EVモーターズ・ジャパン民事再生の真相｜「国産EVバス」の虚飾と中国3メーカーの闇
2026年4月14日、福岡県北九州市に本社を置くEVモーターズ・ジャパン（EVMJ）が東京地方裁判所に民事再生手続開始を申し立てました。負債総額は約57億円。大阪・関西万博を彩るはずだったEVバスが、なぜ日本のEVモビリティ普及に暗い影を落としたのか。その真相を、製造委託先の中国3メーカーの実態も含めて徹底的に検証します。
EVモーターズ・ジャパン公式サイト https://evm-j.com/ トップページには民事再生手続開始の申立てに関するお知らせが掲載されています。
EVモーターズ・ジャパンとはどのような会社だったのか
株式会社EVモーターズ・ジャパン（以下、EVMJ）は2019年4月、福岡県北九州市若松区向洋町に設立されたファブレス型のEVバス販売会社です。資本金は最終的に約82億円にまで積み上がり、代表取締役には角英信氏が就いています。 （前任の佐藤裕之社長は2026年2月に不具合問題の経営責任をとって退任）
設立当初から「中国の製造能力と日本の安全基準を組み合わせる」というコンセプトを掲げ、EVバスやEVトラックを開発・販売していました。販売モデルは、中国のEVメーカーに製造を委託し、並行輸入の形で日本市場に投入するというものです。2022年6月には大型路線バスのデモカーが国土交通省の「標準仕様ノンステップバス認定」を取得し、同年から本格的な販売をスタートさせました。
その後、急速に成長しました。大阪・関西万博向けを含む190台もの大型受注を獲得し、伊予鉄バス（愛媛県）、富士急グループ、阪急バス、東急バス、川崎市・大分市・鹿児島市の市営バス、東京都港区や渋谷区のコミュニティバスなど、全国の大手バス事業者・自治体に合計325台（民事再生申立時点）を納入しています。売上の拡大とともに信用力も増し、国の「商用車等の電動化促進事業」に基づく補助金スキームの対象にもなっていた。
また2023年12月には北九州市内に「ゼロエミッション e-PARK」と称する最終組み立て工場を完成させ、「純国産EVバス」への脱皮を志向していました。しかしこの工場は2026年現在に至っても1台の生産実績もなく、「国産化」は空手形に終わっています。
栄光から転落へ——民事再生に至るまでの経緯
EVMJの転落の始まりは、2025年4月28日にさかのぼります。大阪・関西万博の会場内で、EVMJが納入した自動運転バスが停車後に動き出し、コンクリート擁壁に接触する事故を起こした。万博会場という全国メディアが注視する舞台での出来事だったため、事態はすぐに報道されました。
EVMJはこの事故について「自動運転システムメーカーに委託したシステムの設計ミスによりパーキングブレーキが作動しなかったもので、車両側の不具合ではない」と説明し、有人バスの通常運行は継続するとしました。しかし問題はそこで終わりませんでした。
2025年9月1日、今度は大阪市内を回送中のEVバスが、ハンドル操作を受け付けず中央分離帯に衝突するという深刻な事故が発生しました。EVMJは当初「運転手のわき見運転」として処理しようとしました。しかしドライブレコーダーの映像には、運転手がハンドルを切った方向とは逆方向に車体が流れ衝突する様子が記録されていた為、映像によってその説明は否定されました。これが真実なら車体不具合の隠蔽と取られても仕方ありません。
国土交通省はこの事態を重く見て、2025年9月3日に道路運送車両法に基づく全数総点検を指示。同年10月20日には立ち入り検査を実施した。その結果、同年10月17日に中野洋昌国交大臣（当時）が記者会見で衝撃的な事実を発表した——全国に納入された317台のうち、実に113台（約35%）に何らかの不具合が確認されたというのだ。
さらに2025年11月28日、EVMJはWisdom Motor製の中型バス85台についてリコールを国土交通省に届け出た。これはブレーキホースの構造上の欠陥により、制動力が低下する危険があり、国の保安基準に違反するというものだ。
相次ぐ不具合報道を受けて環境省も動き2025年9月26日には「不具合多発の電動バスについては補助金申請に留意してほしい」という旨の警告を出した。これにより、EVMJの新規営業活動や、既存購入者への補助金交付にも支障が生じ始めた。
画像引用元 経営者名鑑
2026年2月には不具合113台の詳細を公表し、佐藤裕之社長が同月28日付で引責辞任。しかし最大の痛手は同年3月31日に訪れた。大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）が、保有するEVMJ製EVバス全車両を「今後使用しない」と公表したのだ。大阪メトロは190台を導入しており、これはEVMJの全納入台数の約6割に相当する最大顧客だった。
2026年4月1日、EVMJは大阪メトロから契約解除の通知を受けたと公表した。そして同月14日、東京地裁への民事再生手続開始申立に踏み切った。負債総額は約57億円（うち金融債務約53億円）、債権者は約280名。申立後もメンテナンスサポート業務は継続するとしており、今後はスポンサー企業を選定して事業再生を目指すとしている。
EVバスに何が起きていたのか——不具合の全貌
画像引用元 福岡TNCニュース様
国交省の点検指示と立ち入り検査によって明らかになった不具合の内容は、公共交通機関の安全性に関わる深刻なものが多数含まれていた。報道や現場関係者の証言を総合すると、その全貌は以下のようなものだ。
ブレーキ系統の根本的欠陥
最も深刻だったのがブレーキ系統の問題だ。国交省のリコール届出によれば、前輪ブレーキホースの取り回し設計が不十分で、ハンドルを切った際にブレーキホースが車体等に接触することがある。そのまま使用を続けるとブレーキホースが損傷し、最悪の場合はホースに穴が空いて制動力が低下するおそれがあるという。
問題はこれだけではない。2023年4月頃から、ブレーキチャンバー（大型トラックやバスのエアブレーキシステムを構成する重要部品）が走行中に脱落するという事故が複数件発生していた。この深刻な問題は、リコール届出が行われた2025年11月よりも2年以上前から把握されていたにもかかわらず、EVMJは個別に「その場しのぎの対応」を繰り返し、正式なリコール手続きを取ってこなかったことが後に判明している。
さらに修理後においても、複数台のバスでブレーキホースが運転中に車体に接触するなど新たな不具合が確認された。リコール対応に際してはメーカーであるWisdom社による設計変更も含めた措置が取られたが、問題の根深さを物語っている。
ハンドル操作不能という致命的問題
2025年9月の中央分離帯衝突事故に代表される「ハンドル操作がきかない」トラブルも複数件報告されている。この種の問題は、バスという公共交通機関においては乗客の生命に直結する最重大の欠陥だ。VAMO（愛中和汽車）製の車両についても「交差点で突然停止」「ハンドルがきかない」といった不具合が多発していることが報告されている。
自動ドアの開閉不良
バスの乗降に直接関わる自動ドアの開閉不良も多数報告されている。ドアが開かない、あるいは閉まらないという不具合は、乗客の安全を脅かすとともに、路線バスとしての運行継続を不可能にする問題だ。
雨漏りと車体品質の問題
天井からの雨漏りに加え、タイヤハウス部分からも雨が吹き込むという車体の気密性・防水性に関わる問題も多数報告された。これは車体設計・製造品質そのものの問題であり、日本の気候条件（降雨量・湿度）への対応が不十分であったことを示している。
自動ブレーキ用カメラの脱落
安全装備として搭載されていた自動ブレーキ用のカメラが脱落するという問題も確認された。安全装備の脱落は、その装備がないのと同じ状態を生み出す。
ハンドル操作中のホーン誤作動
ハンドルを切るとホーンが鳴り続けるという問題も報告されている。これはステアリング系統の設計・製造上の問題であり、乗客・乗員にとって不快なだけでなく、周辺住民や他の交通参加者への影響も無視できない。
自動運転システムとの連携不良
万博会場での事故については、搭載インバーター（中馳製）など車載機器が一因となっていることがEVMJ自身の社内調査で判明している。しかし会社側はその事実を公表せず、「自動運転システムメーカー側の問題」と主張し続けた。EVバスと自動運転システムの統合制御における検証の不十分さが、この問題の根底にあるとみられる。
「3割超」が意味する異常な不具合率
国交省が公表した「317台中113台」という数字は、不具合率にして約35%に相当する。一般的な自動車メーカーが品質管理の基準として設定する不具合率と比較すると、この数値がいかに異常であるかは明白だ。しかも各地のバス事業者からは「現場の点検結果とEVMJが国交省に提出した結果がまったく違う。かなり減らされていた」という声も上がっており、実態はさらに深刻だった可能性が否定できない。
EVモータースジャパンの主張：食い違う説明
EVMJの公式サイトでは民事再生手続き開始についての案内がされています。しかしその内容を見ると
一部メディアの事実と異なる報道により資金繰りが維持できなくなる懸念が生じたと書かれています。 しかし実際には
国交省、EVモーターズ・ジャパンに立ち入り検査 EVバスの3割超で不具合 引用元 Yahooニュース
国交省 中野大臣答弁https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin250905.html#gm6
こちらの大臣答弁にはＥＶモーターズ・ジャパンの万博輸送のバスについては、これまでも走行中に車両が停止する、ドアの開閉不良、こうした複数の不具合が確認されているところです。との記載がされています。
こういった情報が公表されています。私には全てが他責という風にしか感じられないのが残念です。実際に国交省の立ち入りは行われており3割の車両から不具合が見つかっています。
製造元に迫る——中国3メーカーの実像
EVMJの問題を理解するうえで、その製造委託先である中国3社の実態を把握することは不可欠です。「日本のメーカー」という顔を持つEVMJの裏側には、実態としてほぼ無名の中国製バスが存在します。そして以下が様々メディアで報道された要約になります。
威馳騰汽車（Wisdom Motor／福建WISDOM）
3社の中で最も問題が集中したのが、福建省を拠点とする威馳騰汽車（日本語通称：ウィズダム、英語名：Wisdom Motor）だ。万博会場での事故車両はすべてこのWisdom製であり、EVMJの中核を担う製造委託先でもある。
この会社には決定的な問題が一つある。Wisdom Motorの設立日は2019年4月8日 EVMJが設立された同年4月1日のわずか1週間後だ。つまりEVMJの設立とほぼ同時に、日本向け輸出専用に作られた会社である可能性が極めて高いと言われています。
さらに重大なのは、WisdomをはじめEVMJが委託した3社のバスが、中国国内向けの電気バス製造許可（工業情報化部のリスト）に載っていないという事実だ。すなわちこれらのバスは中国国内では販売することができない。「輸出専用」として製造許可が下りているに過ぎず、中国国内市場での品質審査・安全審査を経ていない車両が、日本の公共交通機関に大量投入されたことになります。
中国の安全基準認証であるCCC（China Compulsory Certification）についても、中国国内で使用できないこれらのバスはCCC認証を取得していない可能性が高いと指摘されている。2020年11月のマカオオートショーでは、Wisdom製バスが「大阪に輸出されるバス」として紹介されていたことも明らかになっており、日本の万博受注はEVMJとWisdomにとって最初から想定されていたビジネスだったことが分かります。
南京恒天嶺鋭汽車有限公司（YANCHENG／KINWIN）
2社目は南京恒天嶺鋭汽車有限公司（日本語通称：YANCHENG、英語名：KINWIN）だ。こちらは福岡県の小学校のスクールバスへの採用事例があるほか、複数の地方バス事業者への納入実績を持つ。しかしYANCHENG車両にも「交差点での突然停止」などの不具合が報告されている。この会社もまた、中国国内向けEVバス製造の許可を持たない「輸出専用」メーカーだ。
愛中和汽車（VAMO）
3社目は愛中和汽車（日本語通称：VAMO）だ。大阪メトロが市内オンデマンドバスとして運行していた車両の製造元で、このオンデマンドバスは不具合多発により早期に運行停止となった。「ハンドルがきかない」という命に関わるトラブルが報告されており、3社の中でも特に深刻な問題を抱えていた。当然ながら、VAMOも中国国内では販売できない輸出専用メーカーだ。
「安い部品をかき集めて何とかバスに仕立てた」
現地の関係者が自動車生活ジャーナリストの加藤久美子氏の取材に対して証言した言葉が、この問題の本質を端的に表している。「予算に合わせるため、安い部品をかき集めて何とかバスに仕立てている」というものだ。
EVMJは当初、バッテリー・エアコン・シャシー関連部品を日本製に切り替える方針だったが、実際には足回り・ブレーキ・ドア・LEDなどの欧州製パーツが中国製に置き換わっていった。コスト競争力を維持するための「コスト削減」が品質を蝕んでいたのだ。
また3社ともに「日本向けに販売するバスは今回初めて製造した」と説明していたことも重要なポイントだ。中国国内での運行実績がなく、日本の道路環境・気候条件・利用形態に特化した試験走行データも十分に蓄積されていない車両が、いきなり日本の公共交通の最前線に投入されたわけだ。
「国産」を謳うビジネスモデルの矛盾
EVMJが「国産EVバス」を謳えた背景には、2023年12月に完成した北九州市の組み立て工場「ゼロエミッション e-PARK」の存在があります。しかし前述のとおり、この工場では2026年現在まで1台のバスも生産されていない。最終組み立てを国内で行うことで「国産」を名乗る戦略だったが、その実現には至らなかった。
一方で、中国から並行輸入した車両をそのまま販売するビジネスモデルには、法的にも重大な問題が内包されていた。日刊工業新聞の社説が指摘したように、並行輸入車は道路運送車両法に基づく国土交通省のリコール制度の対象外であり、立ち入り検査や行政処分の強制力もない。今回、国交省が立ち入り検査を行えたのは、あくまでEVMJが任意で協力したからでその点に関してだけは評価すべきだと思います。
さらに問題なのは、EVMJが国の補助金スキームを最大限に活用していた点だ。「商用車等の電動化促進事業」の補助対象となることで、販売価格の競争力を高めてきた。大阪メトロへの190台導入も、国の補助金が購入費用の一部を賄っていた。金子恭之国交相（当時）は大阪メトロに対して「補助金返還を求めていく」方針を示しており、税金の使われ方という観点からも重大な問題を提起している。
現場で何が起きていたのか——口止め疑惑と乗務員の悲鳴
現場の運転手たちは早い段階から異変を感じていたが、その声は長らく表に出なかった。乗務歴20年以上のベテラン運転士は取材に対して、「EVバスの不具合は絶対に社外の人間には口外するな。取材などもってのほか」と運行管理者から厳しく言われていたと証言しています。
乗務員たちは「故障だらけのバスが嫌いで、使用を止めてほしいと願っていた」というが、運行管理者はこうした声を完全に無視し、メディアからの問い合わせには「うちのEVバスに不具合はない。順調に走っている」と答えるよう指示されていたという。さらに不具合情報の隠蔽に協力した事業者に対して「口止めのお礼」ともとれる内容が記されたEVMJの内部資料が存在するという疑惑も浮上している。これらは自動車生活ジャーナリストの加藤久美子氏の取材によって明らかになっています。
EVモーターズ・ジャパンが日本国内で販売した電気バスに何が起きているのか 引用元 EVsmartBlog
一方EVMJは、一連の報道に対して「一部ウェブメディアにおいて、車両の不具合により急ブレーキや暴走が発生したとする等の事実と異なる内容が含まれた記事が掲載された」と反論し、誤報が経営悪化の一因だと主張している。しかし国交省のリコール届出・立ち入り検査・113台の不具合確認・大阪メトロの使用停止決定といった公的記録は、EV MJ自身も否定していない事実だ。
この問題が日本のEVモビリティに与える影響
EVモーターズ・ジャパン問題は、単一企業の失敗にとどまらず、日本におけるEVバス普及全体に暗い影を落とす可能性があります。まず補助金スキームへの信頼性低下。国の脱炭素・電動化推進策として設けられた補助金が品質の担保されない車両に使われてしまったという事実は、今後の制度設計にも影響を与えるだろう。
次に並行輸入EVバスへの規制強化だ。今回の問題を機に、公共交通機関への並行輸入車採用に関する規制・ガイドラインの見直しが進むとみられる。これはEV推進の加速と、安全性確保のバランスをどう取るかという難しい課題だ。
また中国製EVへの不信感という側面も避けられない。BYDをはじめとする中国大手EVメーカーは、日本市場で実績を積み上げている。今回問題となったのはBYDではなく、中国国内でも販売実績のない無名メーカーだが、「中国製EV＝品質に問題あり」という誤ったイメージが広がることへの懸念は、業界全体で共有されている。
皮肉なのは、大阪メトロとの当初の大型契約でも、実績・品質・アフターサービスに定評のあるBYD製バスが選定される方向で話が進んでいたにもかかわらず、最終的にEVMJ製に切り替わった経緯があるという事実だ。もしBYDが採用されていれば、今回のような事態は起きなかった可能性が高い。
民事再生後の行方——再生の可能性はあるか
EVMJは民事再生手続きの申立後も、メンテナンスサポート業務を継続するとしており、スポンサー企業の支援のもとで事業再生を目指すとしている。申立代理人には阿部・井窪・片山法律事務所の加藤寛史弁護士が、監督委員には髙井総合法律事務所の髙井章光弁護士が就いており、再建に向けた専門家チームは整っている。
しかし再建の道は険しいと予測されます。大阪メトロは購入代金の返還・違約金請求・車両の引き取りを求めており、57億円の負債のうち金融債務だけで53億円に上ります。全国325台の不具合対応・リコール修理費用も膨大。そして何より、「不具合だらけのEVバスを販売した会社」というブランドイメージの毀損は、新規営業において致命的な障壁です。
国交省も一連の対応について、保安基準適合性の確認や立ち入り検査、リコール対応を通じて是正措置が講じられているとの認識を示しています。金子恭之国交相は14日の会見で、当該EVバスについて「再発防止策は運用されており、現在も運行事業者において通常運行されている」と説明した。一方で、使用過程で発生する不具合への対応として、検査手法の見直しを進める考えも示している。
スポンサー企業がどこになるか、あるいは現れるかが再建の最大の鍵ですが、現時点では具体的な名前は出ていない。
まとめ——この問題から学ぶべきこと
EVモーターズ・ジャパンの問題は、「EV＝環境に良い・先進的」というムードに乗じた急速な拡大が、品質管理・安全確認という基本を疎かにした結果として発生した典型例といえるでしょう。
製造委託先の中国3社はいずれも中国国内で販売実績のない輸出専用メーカーであり、「日本向けに販売するバスは今回初めて製造した」という事実は、導入前にもっと広く知られるべきでした。公共交通機関に何百万人もの一般市民が乗り込むバスに、未検証の車両を投入してはならない。この当たり前の原則が守られなかった。
国の補助金を呼び水に急拡大したビジネスモデル、並行輸入という法の抜け穴を利用した品質責任の曖昧化、現場からの警告を封じ込めた情報管理。これらが複合的に絡み合った結果が、57億円の負債と民事再生申立という結末です。 日本のEVバス市場はこれから本格的な普及期を迎えようとしています。この事件が適切な品質基準の確立と、公共交通へのEV導入における透明性の確保に向けた大きな転換点になることを、業界全体が真剣に考える必要があるでしょう。
ただEVモーターズ・ジャパンの目指す未来には賛同が出来ましたが、手を組んだ相手が悪すぎたのではないかと思います。ただこの評価も今後の展開次第ではあります。
※本記事は2026年4月15日時点の公開情報に基づいて作成しています。民事再生手続きは現在進行中であり、今後状況が変化する可能性があります。
※EVMJは一部報道内容を「事実と異なる」と反論しており、本記事においても確認可能な公的記録（国交省リコール届出・点検結果・大阪メトロ公表文）に基づいて記述しています。
【海外製EVの過去記事】
私が国産電気自動車(EV)にこだわる理由。海外製のEVで爆発、炎上したくないから
